Et si ce que vous perdez chaque jour pouvait devenir votre principal avantage ? C’est exactement l’idée du KERS (Kinetic Energy Recovery System, ou système de récupération d’énergie cinétique). Né en Formule 1, ce dispositif récupère l’énergie gaspillée au freinage pour la restituer sous forme de puissance. Un principe technique simple en apparence, mais qui illustre parfaitement une logique chère aux entrepreneurs : transformer une contrainte en opportunité.
Dans cet article, nous vous expliquons le principe du KERS, son fonctionnement, son histoire en F1, ses applications au quotidien… et ce qu’il peut vous apprendre pour bâtir votre projet.
Qu’est-ce que le KERS ?
Le KERS est un système qui capte l’énergie cinétique d’un véhicule lorsqu’il ralentit, la stocke temporairement, puis la réinjecte dans la transmission au moment où l’on a besoin d’accélérer.
Sans KERS, cette énergie est tout simplement perdue : lors d’un freinage classique, les disques et les plaquettes transforment le mouvement du véhicule en chaleur, qui se dissipe dans l’air. Or cette énergie est considérable. L’énergie cinétique d’un véhicule se calcule ainsi :
Ec = ½ × m × v²
Pour une monoplace d’environ 800 kg lancée à 300 km/h (soit 83 m/s), cela représente près de 2,8 mégajoules, dissipés en chaleur en quelques secondes à chaque gros freinage. Le KERS part d’un constat simple : pourquoi ne pas récupérer une partie de cette énergie au lieu de la jeter ?
Comment fonctionne le KERS ?
Quel que soit le type de KERS, le principe suit toujours trois étapes :
Récupérer : au freinage, une partie de l’énergie cinétique est captée au lieu d’être dissipée.
Stocker : cette énergie est conservée temporairement, sous forme mécanique ou électrique.
Restituer : à l’accélération, l’énergie stockée est renvoyée vers les roues sous forme de puissance supplémentaire.
Il existe deux grandes familles de KERS.
Le KERS électrique
C’est la version la plus répandue. Un moteur-générateur électrique est couplé à la transmission. Au freinage, il fonctionne comme une génératrice (une dynamo) : il freine le véhicule tout en produisant de l’électricité. Celle-ci est stockée dans une batterie lithium-ion ou dans des supercondensateurs. À l’accélération, le même appareil repasse en mode moteur et utilise cette électricité pour aider le moteur thermique.
Le KERS mécanique (à volant d’inertie)
Ici, pas d’électricité : l’énergie est stockée dans un volant d’inertie, un disque lourd qui tourne à très haute vitesse (plusieurs dizaines de milliers de tours par minute) dans une enceinte sous vide pour limiter les frottements. Au freinage, une transmission à variation continue accélère le volant ; à l’accélération, le volant restitue son énergie de rotation aux roues. Cette solution évite les pertes liées aux conversions électriques et le poids des batteries.
| Critère | KERS électrique | KERS mécanique |
|---|---|---|
| Stockage | Batterie ou supercondensateurs | Volant d’inertie en rotation |
| Conversion d’énergie | Mécanique → électrique → mécanique | Mécanique → mécanique |
| Points forts | Compact, facile à piloter électroniquement | Peu de pertes, pas de batterie |
| Points faibles | Poids et refroidissement des batteries | Encombrement, effet gyroscopique, sécurité du volant |
| Usage typique | F1, voitures hybrides et électriques | Endurance (Le Mans), prototypes, bus |
Le KERS en Formule 1 : de l’option au cœur du moteur
Le KERS fait son apparition en Formule 1 en 2009. L’objectif de la FIA est double : améliorer l’image environnementale de la discipline et pousser les écuries à développer des technologies utiles aux voitures de série.
Le règlement de l’époque est strict : la puissance du système est limitée à 60 kW (environ 80 ch) et l’énergie restituée à 400 kJ par tour, soit environ 6,7 secondes de « boost » que le pilote déclenche via un bouton au volant, idéalement pour dépasser ou se défendre.
Les débuts sont pourtant difficiles. Le système est lourd, coûteux et complique la répartition des masses. Plusieurs écuries renoncent à l’utiliser et, en 2010, les équipes s’accordent pour ne pas l’employer. Le KERS revient en 2011, toujours facultatif, puis s’impose progressivement.
En 2014, la F1 passe aux groupes propulseurs hybrides : le KERS devient l’ERS (Energy Recovery System). Le moteur-générateur cinétique, appelé MGU-K, voit sa puissance doubler à 120 kW, et il est complété par un MGU-H qui récupère l’énergie thermique des gaz d’échappement via le turbo. Avec la réglementation 2026, la part électrique devient encore plus importante : le MGU-H disparaît et le MGU-K grimpe à 350 kW, pour une puissance répartie à peu près à parts égales entre thermique et électrique.
En moins de vingt ans, une option boudée par une partie du plateau est donc devenue l’un des piliers de la performance en Formule 1.
Avantages et limites du KERS
Les avantages
- Meilleure efficacité énergétique : une énergie autrefois perdue est réutilisée.
- Accélérations plus fortes : la puissance additionnelle est disponible instantanément.
- Baisse de la consommation et des émissions, surtout en usage urbain où l’on freine souvent.
- Moins d’usure des freins, puisqu’une partie du ralentissement est assurée par le système.
Les limites
- Poids et encombrement supplémentaires (batteries, volant, électronique).
- Coût de développement et d’intégration élevé.
- Complexité : gestion thermique, électronique de puissance, sécurité haute tension.
- Efficacité variable : sur autoroute, à vitesse constante, il y a peu de freinages et donc peu d’énergie à récupérer.
Le principe du KERS au quotidien : bien au-delà de la F1
Si le nom « KERS » reste associé à la Formule 1, son principe est aujourd’hui partout :
Voitures hybrides et électriques : le freinage régénératif est l’héritier direct du KERS. Lorsque vous levez le pied, le moteur électrique recharge la batterie. C’est ce qui permet la conduite « à une pédale » sur de nombreux modèles électriques.
Sport automobile d’endurance : en 2012, l’Audi R18 e-tron quattro remporte les 24 Heures du Mans avec un système de récupération à volant d’inertie.
Transports en commun : trains, tramways et métros récupèrent l’énergie de freinage pour la renvoyer vers le réseau électrique ; de nombreux bus hybrides font de même.
Industrie : ascenseurs, grues et machines de manutention récupèrent l’énergie lors des descentes ou des décélérations.
Vélos et trottinettes électriques : certains modèles rechargent leur batterie au freinage.
Ce que le KERS enseigne aux créateurs
Au-delà de la mécanique, le KERS est une formidable leçon d’innovation. Ses inventeurs ne se sont pas demandé comment produire plus d’énergie, mais comment exploiter celle qui était déjà là… et gaspillée. Le freinage, longtemps vu comme une simple perte, est devenu une source de puissance.
Cette logique, « tirer profit de l’activité adverse », s’applique directement à la création d’entreprise :
Repérez vos « freinages » : quelles pertes subissez-vous ou observez-vous dans votre secteur ? Invendus, temps morts, places vides, déchets, savoir-faire inexploité…
Stockez avant de restituer : comme le KERS, une ressource récupérée n’a de valeur que si vous savez la conserver puis la remettre en jeu au bon moment.
Transformez la contrainte en avantage concurrentiel : ce que les autres voient comme un coût peut devenir votre proposition de valeur.
De nombreuses réussites reposent sur ce raisonnement. Too Good To Go a transformé les invendus alimentaires, une perte pour les commerçants, en modèle économique. BlaBlaCar a fait des sièges vides dans les voitures une offre de mobilité à part entière. Dans les deux cas, comme pour le KERS, l’innovation n’a pas consisté à créer une ressource nouvelle, mais à valoriser ce qui était perdu.
Et vous, quelle énergie perdue pourriez-vous récupérer dans votre projet ?
FAQ sur le principe du KERS
Que signifie KERS ?
KERS signifie Kinetic Energy Recovery System, soit « système de récupération d’énergie cinétique ». Il récupère l’énergie produite lors du freinage pour la réutiliser à l’accélération.
Quelle est la différence entre KERS et freinage régénératif ?
Le principe est le même : récupérer l’énergie au freinage. « KERS » désigne surtout les systèmes de compétition, conçus pour fournir un surplus de puissance ponctuel, tandis que le « freinage régénératif » des voitures hybrides et électriques vise avant tout à recharger la batterie et à améliorer l’autonomie.
Le KERS est-il encore utilisé en Formule 1 ?
Le nom KERS n’est plus utilisé depuis 2014, mais le principe est toujours là : il est intégré au système hybride ERS, via le MGU-K, dont la puissance a fortement augmenté avec la réglementation 2026.
Quelle puissance apportait le KERS en F1 ?
Entre 2009 et 2013, le KERS était limité à 60 kW (environ 80 ch), avec 400 kJ restituables par tour, soit environ 6,7 secondes de puissance supplémentaire.
Peut-on installer un KERS sur une voiture classique ?
Pas vraiment en après-vente : le système doit être intégré à la transmission et à l’électronique dès la conception. En revanche, toute voiture hybride ou électrique récente intègre déjà un freinage régénératif fondé sur le même principe.